Виктор Хильчук / 
Автомобілі марки Citroen завжди радували оригінальністю: і зовнішнім виглядом, і ергономічними дослідженнями, і цікавими технічними рішеннями. Наприклад, пневмопідвіска, сьогоднішня прерогатива преміуму, ніколи не була чимось незвичайним для машин французької фірми, більше того, і ціна її була дуже прийнятною навіть в минулому столітті. Citroen любили Патрік Деваер з Жераром Депардьє, небагатослівні, але з біса привабливі герої Алена Делона і навіть Фантомас Жана Маре.
Час йде, і тепер я ставлю питання: чи здатна самобутність в сучасних реаліях сподобатися покупцеві? Тест-драйв Citroen C4 Picasso проходив на дорогах відразу двох країн – Іспанії і Франції. Тут модель вже щосили продається, тому цікаво було подивитися, чи оцінили її місцеві жителі. Судячи з того, як часто попадаються в потоці C4 Picasso, на батьківщині марку як і раніше люблять, нехай не так гаряче, як раніше.
З дизайном у Citroen все гаразд, і C4 Picasso, зрозуміло, виключенням не є: автор проекту, Фредерік Субиро створив дещо дивний, але цілком привабливий автомобіль на основі нової компактної платформи EP2. Колісна база порівняно з попередніми сітроенівськими однооб’ємниками збільшилася, звіси зменшилися – щоб при таких початкових даних створити стрімкий вигляд, який запам’ятовується, треба постаратися. У справу пішло усе: оригінальна по розташуванню і формі передня світлотехніка, серйозний нахил лобового і заднього склів, розширені колісні арки у поєднанні із заглибленими лініями виштамповок уздовж дверей. І, звичайно ж, величезна площа скління. В цілому, за зовнішній вигляд можна дати вищу оцінку – свіжо, оригінально і до того ж впізнанно, це Citroen на 100%.
Спочатку нашому екіпажу дісталася найдорожча з версій, яка незабаром буде доступна на російському ринку – знаменитий дизель HDi, агрегатований з роботизованою коробкою ETG-6, що отримала нову програму управління. Прошивка, за словами французів, “повинна принести ще більше задоволення від водіння”. З французькими “роботами” з одним зчепленням мені доводилося зустрічатися і раніше – тоді ця зустріч була не особливо приємною. Можливо зараз ситуація змінилася. Але про це пізніше. Відразу не сподобалася маленька хистка ручка справа над кермом, але Citroen є Citroen: шукати селектор трансмісії в звичному місці мені б і в голову не прийшло. Проте цей скромний шматок пластика занадто чужорідно виглядає в непогано збалансованому салоні – він і на вигляд надзвичайно крихкий, і ходить по прорізу якось неправильно, навскоси. А де ж ручний режим? Ах так, є підкермові перемикачі.
На бензиновій версії руків’я МКПП розташоване на звичному місці. Кермо пухке і в цілому зручне, проте занадто широкі спиці з модними кнопочками не дозволяють узяти його правильно – хватом “без п’ятнадцяти три” – виходить або вище, або нижче. В принципі, нічого страшного, це ж не гоночний болід, а сімейна машина.
Приладової панелі на місці, природно, немає, вона правіше і вище, приблизно посередині “торпедо”. Ніяких стрілок і мінімальних ознак “аналоговості” – усе строго цифрове, намальоване. Дисплей переконливий, 12-дюймовий, високого розділення, там показується спідометр, виводиться навігація, або інша допоміжна інформація. Трохи нижче є ще один дисплей, цього разу семидюймовий, зате сенсорний, з його допомогою, власне, і здійснюються абсолютно усі налаштування. Живих кнопок – мінімум, навіть неухильно дратівливу усіх систему “Start-Stop” можна відключити лише через меню. А взагалі в салоні зручно, і до усіх цих ергономічних нюансів звикаєш досить швидко. Крісла цілком комфортні і непогано тримають в поворотах, дисплеї добре читаються, навіть коли в салон світить сонце, – це заслуга козирка оригінальної форми.
Колі ми говоримо про сімейний автомобіль, зручність і ширина заднього дивана, а також можливості його трансформації грають первинну роль. За хорошою традицією, “гальорка” серйозно височіє над передніми кріслами, посадка як в кінотеатрі – діти будуть задоволені, дуже зручно дивитися вперед у величезне лобове скло. Диван поділений рівно на три частини, можна розкласти будь-який сегмент, причому спинка ляже врівень з підлогою. До того ж кожна частина дивана регулюється як по нахилу спинки, так і в подовжньому напрямі, причому в досить широких межах. Єдине, що викликає питання, – дуже простенькі матеріали оббивки ззаду і відверто бюджетний профіль. Втім, зручності посадки це особливо не заважає. Гірше те, що якщо відкинув спинку, поставити її назад зможе лише акробат, – необхідно підстрибнути креветкою, одночасно потягнувши за стропу. Деякі колеги лаялися на неочевидність алгоритму розкладання заднього сидіння, але це ж Citroen – автомобіль-загадка. Та і підказка є в інструкції з експлуатації, нічого гадати. Місткість багажника 537 літрів, що для цього сегменту цілком пристойний показник.
Придумати щось нове з технічної точки зору в цьому класі складно – виходить або як у усіх, або дорого. Тому схема підвіски тут стандартна – спереду McPherson, ззаду торсіонна балка. В якості силових агрегатів виступають два вже добре відомих в мотора: бензиновий 1.6 VTi, потужністю 120 к.с. і 1.6 HDi, що розвиває 115 кінських сил. Від комплектацій, які будуть доступні на нашому ринку, віє волюнтаризмом: бензиновий мотор тільки з МКПП, причому вже немодною, п’ятиступінчастою, а дизельний – лише з “роботом” і ніяк інакше. Природно, по опційні насиченості версій декілька і називаються вони по-різному, проте силовий дует незмінний. ESP і набір подушок є присутніми вже в “базі” за 879 900 рублів ну а далі набираємо потрібне за смаком і по товщині гаманця. Доступні круговий огляд, автоматичний паркувальник, скляний дах, не особливо корисний в наших реаліях активний круїз-контроль і багато що інше.
Звичайно, усі ми чекаємо від автомобіля Citroen знову чогось незвичайного і на дорозі, а шлях від Барселони до Тулузи і назад неблизький – близько 800 кілометрів, час для пошуків був. Знайомий по Peugeot дизель як завжди порадував бадьорим підхопленням і відмінною тягою на низах – ех, в пару б йому “механіку”! Але ні, для нас тільки “робот”. Як його не назви і що з ним не зроби, робот з одним зчепленням все одно залишиться таким. Можна перепрошивать йому “мізки” незліченну безліч разів, але ні в “автомат”, ні в PDK він не переродиться. На вільних вулицях і на трасі, у поєднанні з тяговитим дизелем, терпіти ETG-6 можна, тільки обгони доведеться прораховувати ювелірно, враховуючи серйозні затримки при активній роботі газом. Ручний режим не допомагає зовсім – запас додаткового прискорення занадто малий, а усе через те, що у дизеля робочий діапазон вужчий, ніж у бензинового ДВЗ – доки перемкнешся, пора встромляти наступну швидкість. Ривки, рев і нуль результату.
Але одна справа Барселона, а зовсім інше – Москва, де кожен водій вважає своїм боргом облаяти “тормоза”, що заважає усім. Колеги з приводу “робота” виявилися зі мною повністю солідарні, і ми запитали у Оксани Вершиніної, представника піар-служби PSA, навіщо потрібний робот, який відверто заважає домагатися від автомобіля адекватних реакцій? Виявляється, не усе так просто. Машина проектувалася з прицілом на європейський ринок, і зважали на думку фокус-групп, для яких різниця в споживчих якостях робота і автомата виявилася незначною. “А різниця в ціні значна, – додала Оксана. – Покупець не хоче переплачувати”. Я знаю, що у PSA є японський “автомат” Aisin, знаю і те, що французам він обходиться досить дорого. Можливо, має сенс змінити постачальника? Купити АКПП у американців? Подивіться, скільки коштує “автомат” на Chevrolet Cobalt, адже коробка дуже непогана.
До Тулузи ми добралися без особливих пригод, проте помічу, що, перш ніж забивати в “рідного” навігатора контрольні точки, слід додатково настроїти його через меню, а то залишитеся в подиві перед черговою розв’язкою. Не усі режими тут однаково адекватні. Ми спочатку цього не зробили і переміщалися, схоже, в режимі для просунутих місцевих користувачів – підказка, куди повертати, то з’являлася, то зникала.
У Тулузі ми пересіли на Picasso з механікою і бензиновим ДВЗ і відправилися назад. На жаль, швидко з’ясувалося, що 1.6 VTi для машини слабкий, попри те, що, в порівнянні з минулою версією, C4 Picasso і скинув 140 кілограмів. Частково провина лежить на характеристиках самого мотора – увесь момент у нього вгорі, привіт від концерну BMW, в кооперації з яким створений цей силовий агрегат. До 3000 оборотів він відверто не тягне, особливо на підйомі – доводиться викручувати двигун в “дзвін”. Після 3500-4500 об/хв, залежно від вибраної передачі, мотор “підхоплює”, але їздити на сімейному авто під постійний акомпанемент розкрученого движка не усім припаде до смаку. Хороша коробка, і, хоча куліса могла б бути трохи пощільніша, повз потрібну передачу не схибиш.
Підвіска, як і слідує в цьому сегменті, м’яка і дуже комфортна, а розплатою за це буде істотний крен в поворотах. Спочатку вони лякають, потім до них починаєш звикати, і крен просто трохи турбує вестибулярний апарат, поки не перейдеш на наступний рівень, коли Citroen почне розпрямляти траєкторію і йти на більший радіус. Ось тоді знову стає трохи ніяково, особливо на гірській дорозі. До перегонів C4 Picasso не пристосований абсолютно. Власне, лаяти за це сімейний мінівен безглуздо. Навряд чи у глави сім’ї буде завдання, подібне до нашого: перетнути Піренеї в максимально стислі терміни.
В цілому, C4 Picasso – дивовижний зовні і усередині автомобіль, має свій норов і набір цікавих якостей, розлучатися з якими він не бажає навіть на догоду споживачеві. І, головне, він уміє подобатися.
Тест-драйв сайту: Autonews
Автор: Володимир Кузьменко